der motor – Ausgabe 3/24 – Kommunikation für die Branche

Die Automobil- und Industriebranche ist mittendrin in einem grundlegenden Wandel. Alternative Antriebe, neue Energien und zukunftsweisende Technologien sind die Eckpfeiler dieser Transformation. Doch wie können diese Innovationen effektiv eingesetzt werden? Und wie können die traditionellen Verbrennungsmotoren ihre Anerkennung wiedererlangen und weiter genutzt werden? Dies und mehr erfahren Sie in der neuen Ausgabe „der motor“. - Die ersten Motorräder aus Mladá Boleslav Seite 4 E-Fuels müssen langfristig nicht teurer als fossile Kraftstoffe sein Seite 7 Zylinderdrucksensoren für Großmotoren Seite 8 Ein harter Knochen für harte Arbeitsumgebungen Seite 10 Zukunft gestalten – Der VMI setzt auf Bildung und Vernetzung Seite 12 VDA – Elektromobilität kostet jeden 3. Job Seite 14 Wasserstoffmotor für Offroad-Anwendungen Seite 16 Weil´s wirklich rein sein muss – mtu Kinetic PowerPacks Seite 18 EICMA 2024 – Ein V3 von Honda Seite 21 STLA Frame – Die Multi-Energy-Plattform Seite 22 Stellantis verträgt HVO-Diesel Seite 25 Pure Performance – Das Konzept Seite 26 Partnerschaft zur Optimierung von Performance Analyse Seite 28 Neuer selbst entwickelter Antriebsstrang für Verbrenner Seite 32 EIMA International 2024 – Ein voller Erfolg Seite 35 Fliegende Brennstoffzelle – LH2 Treibstoffsystem Seite 36 TRITAN – Beschichtungstechnologie auf höchstem Niveau Seite 38 Magnetfreie E-Motoren für obere Fahrzeugsegmente Seite 40 Servicepartnerschaft – Nicht suchen, sondern finden Seite 42 Liebherr-Radlader als vielseitige Helfer bei Eis und Schnee Seite 44 Wittich investiert gegen den Trend Seite 48 Der Motoreninstandsetzer am Elektromotor? Undenkbar! Seite 50 Top trainiert in die Zukunft Seite 52 Da geht dir die Pumpe – Instandsetzung von Dieseleinspritzsystemen Seite 54 Branchengedanken – Die Wichtigkeit des Handwerks Seite 56 Expertenseite 58

Fliegende

Fliegende BrennstoffzelleFliegendeBrennstoffzelleMTU Aero Engines testetLH2-TreibstoffsystemAuf dem Weg zum emissionsfreien Fliegen hat die MTU Aero Engines einenwichtigen Meilenstein erreicht: Mehrwöchige Tests eines Flüssigwasserstoff-Treibstoffsystems für ihre fliegende Brennstoffzelle Flying Fuel Cell (FFC)wurden erfolgreich abgeschlossen.„Die Tests zeigen, dass die Systemarchitektur sicher,zuverlässig und wie vorhergesagt funktioniert undeine geregelte und bedarfsgerechte Versorgung derBrennstoffzelle mit vor konditioniertem Wasserstoffsichergestellt werden kann“, freut sich Barnaby Law,FFC Chief Engineer bei der MTU in München, überdie erfolgreiche Kampagne. Mit der Entwicklung derFFC treibt Deutschlands führender Triebwerksherstellerdie vollständige Elektrifizierung des Antriebsstrangskonsequent voran.Zusammen mit MT Aerospace entwickelt der Antriebsspezialistein komplettes Flüssigwasserstoff-Treibstoffsystem für die zivile Luftfahrt, das ausTanks, Sensoren, Wärmetauschern, Ventilen, Sicherheitssystemenund Regelung besteht. MT AerospaceAG zeichnet für den Flüssigwasserstofftank verantwortlichund hat am Unternehmenssitz in Augsburgdas erste System erfolgreich getestet – jetzt zieht dieMTU nach: Der erbrachte Nachweis ist auch deshalbso wichtig und besonders, weil die Tests mitflüssigem Wasserstoff erfolgten, dem tatsächlichenFFC-Betriebsmedium. Bei den Versuchen in Augsburgwar flüssiger Stickstoff zum Einsatz gekommen,der aufgrund seiner physikalischen Eigenschafteneinfacher zu handhaben ist. Dr. Günther Schullerer,Director of Future Technologies, MT Aerospace AG,kommentiert: „Nachdem wir die Funktionalität jetztvollumfänglich bestätigt haben, können wir unseregemeinsamen Fähigkeiten nun auf Leichtbau, Integrationskonzepteund optimierte Raumausnutzungfokussieren.“Das FFC-TanksystemDas Grundprinzip: Transportiert und gespeichertwird der Wasserstoff in flüssiger Form bei einer Temperaturvon circa -250°C. Den tiefkalten LH2 gilt es,im Betrieb zu erwärmen, in den gasförmigen Aggregatzustandzu überführen und dann einen definiertenMassenstrom in die Brennstoffzelle zu leiten. Law:„Genau dieses Konzept einschließlich aller im Flugzeugbenötigten Sensoren und Funktionen haben wirjetzt validiert.“ Dr. Claus Riegler, Leiter Technologieund Vorauslegung bei der MTU resümiert: „Das isteine hervorragende Basis, um für unterschiedlichsteFlugzeugmuster auch eine zulassbare, zuverlässigeund hoch-performante LH2-Treibstoffsystemlösunganbieten zu können.“Und so geht’s weiter: 2026 sollen Tests eines produktnahenFFC-Full-System-Demonstrators erfolgen– das Flüssigwasserstoffsystem ist dann ein zentralerBestandteil.36 dermotor.de | Ausgabe 3/2024 37