der motor – Ausgabe 1/21 – Kommunikation für die Branche

Fragen & Fakten Bei

Fragen & Fakten Bei der Herstellung von synthetischen Kraft- und Brennstoffen werden erneuerbare Energien genutzt. Wasserstoff (H) wird mit Kohlendioxid (CO2) zu einem gasförmigen oder flüssigen Kohlenwasserstoff kombiniert. Da bei der Verbrennung genau so viel CO2 freigesetzt wird, wie bei der Herstellung gebunden wurde, gelten E-Fuels praktisch als klimaneutral. Synthetik-Kraftstoffe können sowohl als Beimischung als auch zu 100 Prozent in den meisten Verbrennungsmotoren genutzt werden. Mit beigefügten Additiven könnten sie sogar dazu führen, dass Laufruhe und Rußausstoß bei Dieselfahrzeugen verbessert werden, wobei die Motorleistung unverändert bleibt. Derzeit kann man reine E-Fuels nicht kaufen. Doch schon ab diesem Jahr könnten die ersten deutschen Tankstellen Diesel-Kraftstoffe mit Beimischung von E-Fuel anbieten. Der Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen Uniti verkündetet in dieser Richtung den Abschluss eines Vertrages mit dem Partner Ineratec, laut dem „weltweit erstmals klimaneutrale E-Fuels in industriellem Maßstab" hergestellt und an Endverbraucher vertrieben werden sollen. Das Pilotprojekt soll beweisen, dass E-Fuels in einer vorläufig 10prozentiger Beimischung in der Praxis funktionieren können. Allerdings: Da bislang nicht im industriellen Maßstab hergestellt, sind E-Fuels noch vergleichsweise teuer. Bei Bosch rechnet man bis 2030 mit Kraftstoffkosten von 1,20 bis 1,40 Euro netto pro Liter, bis 2050 seien Kosten um 1 Euro möglich. Sollten sich allerdings wie erwartet fossile Brennstoffe weiter verteuern und eventuell staatliche Förderkonzepte für E-Fuels ins Gespräch kommen, dürften die Marktchancen der synthetischen Kraftstoffe deutlich steigen. Pro & Contra Der Umwelt tut es sicherlich gut, wenn aus der Umgebungsluft schädliches Kohlendioxid (CO2) entnommen und wenn Wasserstoff (H) mit Sonnen- oder Windenergie erzeugt wird. Dies geschieht bei der Herstellung von synthetischem Kraftstoffen, die dank ihrer Energiedichte höhere Reichweiten als bei Batterie-Antrieben ermöglichen. Ganz zu schweigen von den negativen Umweltauswirkungen der Batterie-Produktion. Ein großer Pluspunkt ist sicherlich die weitere Nutzung der existenten Betankungs-Infrastruktur. Der Wandel zu E-Fuels kann recht reibungslos verlaufen. Und: Deutschland könnte auf diesem Gebiet Innovationstreiber werden. Nicht zuletzt hoffen E-Fuel-Verfechter auf die Auswirkungen der weltweiten Corona-Pandemie. Ein Wechsel zu Antrieben mit synthetischen Kraftstoffen benötigt keine teuren neuen Fahrzeuge, würde Arbeitsplätze erhalten und trotzdem die Umwelt entlasten. Natürlich gibt es auch Bedenkenträger. Erstens sei die Herstellungstechnologie problematisch, da kaum erprobt. Und warum sollte der teuer gewonnene Wasserstoff nicht direkt für den Antrieb im Straßen-, Luft- und Schiffsverkehr verwendet werden? Und dann sei noch der „katastrophale“ Wirkungsgrad von nur 15 Prozent – gegenüber 70 Prozent beim Elektro-Antrieb – zu erwähnen. Man benötige die fünffache Menge an Energie, um die gleiche Strecke wie mit dem E-Auto zurückzulegen. Die Befürworter der E-Fuels kontern: Die Effizienz eines Kraftstoffes, der mit grüner Energie hergestellt werden kann, sei dank der erreichten Klimaneutralität irrelevant. Bleibt noch der Aspekt des Transportes von E-Fuels aus entfernten Ländern. Nur eine Herstellung in Europa würde die Öko-Bilanz positiv beeinflussen. Gut für die Werkstatt Beruhigend für die Branche der Motoren-Instandsetzer: Ein mit E-Fuels betriebenes Auto kann alles, was ein heutiges Motor-Vehikel kann. Der mechanische Antriebsstrang bleibt unverändert, das Bedienen des Fahrzeuges bleibt gleich, die Reparatur-Konzepte ebenso. Und: Es muss kein Verbrenner wegen Elektro-Ersatz zum Schrott. Hinzu kommt: Es gibt keine Ängste vor leeren Batterien oder mangelnder Lademöglichkeiten und man braucht keine neue Infrastruktur und keine Hochvolt-Lehrgänge in der Werkstatt. Das bedeutet wiederum gesicherte Arbeitsplätze und einen teilweisen Ausgleich von Einnahme-Verlusten, die eine fortschreitende E-Mobilität mit Sicherheit bewirken würde. Gerade auch die Mitglieder des Verbandes der Motoren-Instandsetzungsbetriebe VMI e. V. würden von den neuen Kraftstoff-Technologien profitieren. Die Werkstatt-Investitionen der letzten Jahre und nicht zuletzt die Ausbildungs-Offensiven zu zertifizierten Motoren-Instandsetzern hätten Bestand und Zukunft. FAZIT: Angesichts der derzeit bis mittelfristig unveränderten Dominanz der Verbrenner auf den weltweiten Automärkten dürfte am synthetischen Kraftstoff kein Weg vorbeiführen. Bleibt zu hoffen, dass diese Technologie nicht verschlafen wird … 54 Ausgabe 1/2021

Mercedes-Benz Benzinmotor 188.920 DATEN: Verbaut in der W188 Reihe 2996 cm 3 Hubraum // 3 Solex-Vergaser 6 Zylinder Reihe // SOHC 2 Ventile je Zyl. / Verdichtung 7,8:1 / Dehmoment 225 Nm // Leistung 150 PS Im Herbst 1951 wurde auf dem Pariser Automobilsalon eine sportliche zweitürige Variante des W186 (auch als 300er Baureihe bekannt) präsentiert: Der Mercedes-Benz 300S, als Baureihe W188. Zunächst wurde das Modell als Coupé und Cabrio angeboten. Der Roadster mit einem voll versenkbaren Verdeck folgte etwas später. Der Motor war eine modifizierte und leistungsgesteigerte Version des in der 300er Baureihe verwendeten Reihen-Sechszylinders mit 3 Liter Hubraum. Bei dem 300S wurde die Leistung durch Erhöhung der Verdichtung und eine Bestückung mit 3 Solex – Vergasern auf 150 PS gebracht. Damit erreichte das Fahrzeug bei etwa 1,7 Tonnen Gewicht eine Höchstgewschwindigkeit von 175 km/h. Zu Zeiten, in welcher die meisten Fahrzeuge sich im Bereich um die 100 km/h bewegten, war dies außerordentlich schnell. Nur ganz wenige Konkurrenten ereichten damals noch höhere Geschwindigkeiten. Auch der damalige Preis für den 300S spiegelt das wider. Konnte man doch dafür mindestens 7 VW-Käfer oder ein komfortables Einfamilienhaus kaufen. Der 300S wurde direkt durch verschiedene Fachzeitschriften auf Herz und Nieren geprüft, und man attestierte dem Motor eine extreme Laufruhe. Verbunden mit dem Gewicht und dem erprobten komfortablen Fahrwerk der 300er Baureihe wurden die damaligen Strassen regelrecht glatt gebügelt. Leider war Mercedes mit diesem Modell nicht der erhoffte kommerzielle Erfolg beschieden. Wer damals sportlich fahren wollte und über die nötigen Mittel verfügte, entschied sich eher für den Flügeltürer. Wer Alltagstauglichkeit wählte und somit Komfort, wurde bei der etwas größeren 4-türigen Limousine 300er Baureihe besser bedient. Da half auch keine weitere Modifizierung des Motors mit einer Einspritzanlage, verbunden mit einer Leistungssteigerung auf 175 PS, die ab 1955 unter der Bezeichnung 300Sc angeboten wurde. Das Modell wurde 1958 nach nur 760 Exemplaren aller Variaten ohne einen direkten Nachfolger eingestellt. Davon wurden bis 1955 etwa 560 Autos mit dem Motor 188.920 ausgeliefert. Wir suchen einen Nachfolger für unseren renommierten Restaurierungsbetrieb. Komplettrestaurierung aus einer Hand Fahrzeugund Karosseriebau Mercedes-Benz Restaurierungen Fachwerkstatt in der Geburtsstadt v. Carl Benz Kirschinger & Sohn | Kriegsstrasse 40 | D-76131 Karlsruhe Tel.: +49 (0) 721 31170 | Fax: +49 (0) 721 377060 | info@kirschinger.de | www.kirschinger.de