der motor – Ausgabe 1/21 – Kommunikation für die Branche

GLÜHKOPFMOTOR DER Das

GLÜHKOPFMOTOR DER Das einzylindrische Herzstück vieler Bulldogs 4 Ausgabe 1/2021

Bevor ein kalter Glühkopfmotor gestartet werden kann, muss der Glühkopf an der Glühnase durch Fremdheizung (Lötlampe) vorgeglüht werden. Alternativ gibt es Bauformen mit separatem kleinem Benzintank und einer Zündkerze im Glühkopf, womit der Motor im Benzinbetrieb gestartet werden kann, ohne ihn vorzuglühen. Dies sind die sogenannten Halbdiesel. Nach Erreichen der Betriebstemperatur wird dann auf Schwerölbetrieb umgeschaltet. Längere Leerlaufzeiten überstehen die Glühkopfmotoren Konstruktion bedingt nicht so gut, da der Glühkopf mangels Wärmenachlieferung auskühlt und keine Zündtemperatur mehr aufweist. Dieses Auskühlen kann durch die Form des Glühkopfes (sog. Zündsack) und eine im Spritzwinkel verstellbare Einspritzdüse hinausgezögert bzw. verhindert werden. Allesfresser Der Glühkopfmotor zählt zu den ersten bekannten Vielstoffmotoren, da dieses Verbrennungsverfahren nahezu keine Ansprüche an Zündwilligkeit bzw. Klopffestigkeit des Kraftstoffes stellt. So kann ein Glühkopf ohne Probleme mit den vielseitigsten Kraftstoffen betrieben werden, wie z.B. mit normalem Dieselkraftstoff, Schweröl, Tran, Paraffin, allen Pflanzenölen und sogar mit Teeröl. Jedoch sollte man hierbei bedenken, dass sich die Kraftstoffleitungen bei den dickflüssigeren Betriebsstoffen leichter zusetzen. Glühkopfmotoren wurden in ein- und mehrzylindriger Bauweise hergestellt und wurden lange Zeit als großvolumige Schiffsmotoren verwendet. Der Glühkopfmotor bezeichnet einen selbstzündenden Verbrennungsmotor mit innerer Gemischbildung und niedriger Verdichtung. Er arbeitet nach dem 2-Takt-Verfahren mit Kurbelkasten-Vorverdichtung. Die kugelförmige Vorkammer, der eigentliche Glühkopf, ist ungekühlt und erreicht dadurch eine hohe Temperatur, die den an dessen Wandung gespritzten Treibstoff verdampfen lässt. Der tangentiale Verbindungskanal zum Zylinder sorgt während des Verdichtungstaktes durch einströmende Frischluft für eine kräftige Verwirbelung. Durch die niedrige Verdampfungsgeschwindigkeit dauert es relativ lange, bis ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfügung steht. Dies erfordert eine sehr frühzeitige Einspritzung (ca. 130 Grad Kurbelwinkel vor OT) des Treibstoffes, viel früher als bei Dieselmotoren. Vorteilhaft gegenüber Dieselmotoren ist, dass man durch die Verdampfung nicht auf eine gute Zerstäubung durch die Einspritzdüse angewiesen ist, um ein hochwertiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzielen. Nachteilig ist die schlechte Steuerbarkeit des Zündzeitpunktes sowie das geringe Drehzahlniveau und die dadurch geringe resultierende Literleistung. Vorglühen und Starten Ausgabe 1/2021 5