der motor – Ausgabe 1/21 – Kommunikation für die Branche

Der Muhammad Ali unter

Der Muhammad Ali unter den Motoren Was Muhammad Ali im Ring, das war der Motor des Käfers auf der Straße: Denn kaum ein Boxer hatte so viel Stehvermögen wie der des Dauerbrenners aus Wolfsburg. Seine lange Karriere macht ihn zu einem einzigartigen Antrieb. 16 Ausgabe 1/2021

Nein, erfunden hat ihn Ferdinand Porsche nicht, und auch den ersten Einsatz hat er nicht zu verantworten. Doch auch wenn sich zum ersten Mal ein Boxermotor in der Werkstatt von Carl Benz dreht und er vor dem KdF-Wagen einen Tatra V570 antreibt, waren es der geniale Konstrukteur aus Stuttgart und sein Käfer, der dem Motor mit den liegenden, gegeneinander gerichteten Zylindern zum Durchbruch und dauerhaften Ehren verholfen haben. Dessen Geschichte beginnt mit Franz Xaver Reimspiess, der nicht nur das VW Logo gestaltet und am Porsche-Wappen mitgearbeitet, sondern für Firmenchef Porsche auch den Boxermotor entwickelt hat. 1936 erstmals vorgestellt, hat er einen Hubraum von 985 Kubikzentimetern, leistet 23,5 PS und beschleunigt die Prototypen auf 100 km/h. Und weil er im Gegensatz zu den damals gebräuchlichen Motoren kein Langhuber war, kam er bei der Fachwelt auf Anhieb gut an. Reimspiess musste aber nicht nur einen kompakten und ausgesprochen robusten Motor bauen, sondern auch einen kostengünstigen. Schließlich sollte der Käfer als KdF-Wagen die Massen mobilisieren. So gab es zwar schon eine elektrische Benzinpumpe, aber keinen Ölkühler und auch nur jeweils einen Einlasskanal. Alle Pleuelstangen sind auf der Kurbelwelle mit auswechselbaren Bleibronzenlagern gelagert und haben Bronzenbuchsen für die Kolbenbolzen. Jeder Kolben besitzt drei Kolbenringe, wobei der unterste für die Ölabstreifung sorgt und die oberen zwei für die Abdichtung zwischen Kurbelgehäuse und Brennkammer. Die Zylinder bestehen aus einer speziellen Zylindergusslegierung und sind untereinander gleich. Zur Kühlung wurden Kühlrippen angegossen um die Wärme an die vorbeistreifende Luft abzugeben. Je zwei Zylinder tragen einen gemeinsamen Zylinderkopf mit eingepressten Ventilsitzringen und Ventilführungen. Zwischen Zylinderkopf und Zylinder sind keine Dichtungen montiert. Um Austritt von Verbrennungsgasen zu vermeiden sind Kupfer- Asbest- Dichtringe verbaut. Die Ventile werden über eine Nockenwelle mittels Schubstangen und Kipphebeln zum Öffnen gebracht und mit Federkraft der Ventilfedern geschlossen wieder geschlossen. Für den nötigen Öldruck im Motor sorgt eine Zahnrad-Ölpumpe die durch die Nockenwelle angetrieben wird. Erst später montiert VW Ölkühler, mit denen die Öltemperatur um etwa 20 Grad abgesenkt wurde. Die Schweizer Website „Oldtimer im Fokus“ beschreibt den Aufbau wie folgt: Das zweiteilige Kurbelgehäuse ist aus Leichtmetall gegossen. Die Lagerstellen sind gehärtet. Die Welle ist im Kurbelgehäuse 4-fach in Spezial-Leichtmetalllagern geführt. Das von der Kupplungs-Seite her gesehene Lager ist geteilt. Das erste Lager nimmt gleichzeitig die axialen Druckkräfte der Kurbelwelle auf. Das Schwungrad mit einem Zahnkranz für den Anlasser wird durch eine Hohlschraube gehalten und durch 4 Passstifte auf der Kurbelwelle gegen Verdrehen gesichert. Die Abdichtung der Kurbelwelle erfolgt auf der Getriebeseite durch einen Axialdichtring, während die Keilriemenseite mit einer Ölablenkscheibe dichtgehalten wird. Ausgabe 1/2021 17